租賃市場提高巴士服務

政府應發展巴士租賃，讓經營者減低成本，那麼即使資本不多的公司亦可加入競爭，以求提高巴士服務質素。

政府透過招標取代中巴後，除了準備隨時介入中巴車隊接管安排外，似乎沒有其他改革巴士市場計劃。如果政府真的安於現狀，不趁機積極改進，儘量發揮巴士市場潛在的力量，巴士服務質素前景未許樂觀。一刹那競爭並不代表永恆。

我的建議是（一）現時的網絡應重組為多個相若的網絡；（二）專營權制度應該保留，但必須全部以競投形式批出；（三）以加價上限公式取代資產合理回報的加價模式；加價率可成為競投評審準則之一。

如果專營權以競投形式批出，巴士公司在延續專營權時，便需要面對競爭，失去專營權的機會亦大大提高。車隊是公司的特有資產，在失去專營權後，便沒有明顯用途，價值可能變得很低。為了減低資產貶值風險，公司便會縮小車隊，轉為租用車輛。

租車可免資產貶值

如果以加價上限公式取代合理回報，合理回報造成的干擾亦會消失。其中最著名的是「艾莊效應」（Averch-Johnson effect）。艾莊指出，如果資產回報率定得太高，公司便會購入過多資產，減低生產效率。艾莊效應可引伸至租買決定。資產「合理」回報令到巴士公司購入車輛，遏抑租賃市場發展。

兩個分析，一個結論。如果建議被採納和實行，巴士租賃市場將會快速地成長。只要大家稍為細心觀察，不難發現其他交通行業，如的士、小巴，甚至航空，都有活躍的租賃市場。

可減低經營成本

巴士租賃市場出現後，新經營者可租用所需車輛，進場時不再需要花大量金錢建立車隊（新巴計劃總共投資二十億），離場時亦可避免賤賣車隊，進場和離場的代價和風險大大降低，使到更多公司有能力和有興趣經營巴士，有利提高競爭。

專營權競投和加價上限公式催生巴士租賃市場，而租賃市場進一步提升競爭，形成一個具備持續競爭的良好環境。

有助兩巴順利交接

中巴專營權交接最大的問題是車隊接管安排。巴士市場可提供一個長遠解決方法。租賃市場將會大大縮小兩巴討價還價空間，有助達成協議。就算談判真的破裂，仲裁機關亦可參照租賃市場價格，作出接近市價的公平決定。

在引入競爭時，希望政府明白巴士市場不是只在乎一時擁有，而是更在乎天長地久。

（原載《香港經濟日報》1998-06-10）

香港不干預精神已死？

政府提七項措施救經濟，其中穩定樓市一項最重要，但政府推出前與地產商密斟，令人覺得私相授受。樓價雖然跌但末致恐慌性拋售，故其干預顯得無必要，無論如何，房屋政策搖擺不定實教人失卻信心。

香港十三年來首次出現負增長，九八年第一季的本地生產總值下降百分之二。即時的反應是「又變了」。特區政府搖擺不定的作風已經深入民心。

七項措施中，四項振興旅遊業，二項改善流動資金，一項穩定樓市。這是一個數字遊戲，項目愈小的措施愈重要。政府的主要目的是穩定樓價。相對高峰期，樓價已下跌四成，再跌很可能危害銀行體制，進而迅速地擴散到整體經濟。作為預防措施，穩定樓價可以理解，但手法和成效卻有待商榷。

在政府公布這些措施幾日前，有些大發展商罕有地公開批評政府的建屋目標，這些發展商和官員會面後卻突然完轉變態度，很難令人不猜疑彼此有否達成枱底協議。協議是否真正存在並不重要（因無法得知），重要的是這已足夠令政府公信力下降。政府以後做事將會事倍功半。

樓市未崩潰 介入非必要

政府應否介入穩定樓價取決於是否有恐慌性拋售，非理性地推低樓價。樓市急跌以來，一般二手樓業主態度比較強硬，拒絕作出大幅減價，叫價過高令到二手市場成交量萎縮。

發展商和二手業主不同，為了減低利息開支，在市況不明朗時只有減價推貨。事實證明，只要發展商開價低於二手叫價一至兩成，便得到足夠承接。雖然樓價不停下調，但總算有秩序，絕非恐慌性拋售，政府的介入看來是不必要的。

現在實行的措施主要是放寬樓花買賣限制，讓發展商更容易透過樓花市場減低風險，對穩定樓價沒有直接作用。

放寬樓花買賣作用不大

房屋政策犯第一個錯誤是定下八萬五千的建屋目標。把建屋量定在某一個數目，完全忽略市場變化，明顯干預市場。現在又要穩定樓價，更是進一步干預。要知道，任何要固定市價或供應量的方法，都違背市場運作原則。香港的積極不干預精神跑到哪裏去？

政策未能適時而生

房屋政策另一個錯誤是生不逢時。金融風暴前，八萬五千的作用有限，樓價繼續上升，風暴後卻突然變成巨大殺傷力。當然，金融風暴不能預測，政府就是要明白這點。很多變化是不能預計的，而政策往往缺乏彈性，突然的轉變很可能令好計劃變成壞計劃。做適當的事要配合適當的時候。

制定經濟政策要明白解決問題會遇上甚麼困難，和能否克服這些困難，應該量力而為。

香港現在最大的問題是前景不明，政府能幫忙固然是好，但最重要還是不要幫倒忙。

（原載《香港經濟日報》1998-06-03）

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巴士租賃可解決車隊接管問題

新巴最遲在九月一日取代中巴，在未建立自己車隊前，新巴需要倚賴中巴車隊提供正常巴士服務。車隊接管便成為專營權能否順利交接的關。

在專營權屆滿後，車隊對中巴沒有明顯用處。很自然地，新巴希望以低價租用中巴車隊，而中巴卻要以高價租出。

問題是，討價還價未必能夠令到雙方達成協議，尤其是單對單情況。經濟學家稱之為「雙向壟斷」（bilateral monopoly）困局。

租用車隊訂價須公平合理

在 維持巴士服務大前提下，可能需要政府干預，而政府亦作出以下決定。如果兩巴未能在六月前談妥車隊交接安排，政府便會介入。在法律上，政府有權以「市價」徵用中巴車隊；在經濟學上，這個訂價不會是真正市價。原因是市價取決於包羅萬有和千變萬化的市場情況和信息，政府所掌握的有限。

如果訂價過高，對新巴不公平，更增加進場代價；過低亦是不公平和加大離場代價。再者，時高時低訂價令到經營巴士的風險上升。這全部有違提高競爭的原意，實在有必要檢討。

一個解決車隊交接問題的方法是利用巴士租賃市場。先假設巴士公司車隊是全部租用的。在專營權屆滿時，租賃公司只須把車隊由離場者轉租給進場者，車隊交接問題便不再存在。

設仲裁機關解決價格糾紛

這個辦法演變自韋奧理（Oliver Williamson）的資產特有性（asset specificity）概念。對個別巴士公司，車隊是特有資產；但對整個行業，這個特性便大大減退。

其實只要部分車隊是租用的，交接問題便會簡單得多。這種混合模式類似航空公司同時擁有和租用飛機。租賃市場可提供市價信息，令到討價還價空間縮少（二手巴士市場亦有同樣功效）。

就算討價還價真的破裂，政府可透過仲裁機關、以租賃或二手市價為依歸，作出裁決，做法就好像現在士地審裁處處理住宅租務糾紛。

仲裁機關的好處是獨立，決定應該比行政機關客觀；但它的角色只是輔助巴士租賃或二手市場。沒有這些市價參考，它和行政機關一樣，不能準確地訂出市價。

（原載《信報》1998-05-15）

設加價上限改善巴士服務

政府昨天表示，如果新巴與中巴不能儘快談妥「交接」事宜，政府便會介入。要提高巴士質素，可考慮取消利潤管制，和採用加價上限公式。

我在周前《巴士專營權應有更大競爭》指出，應該保留專營權制度，但必須以競投形式批出，引入潛在競爭。現時的網路，亦應該重組為多個相若網絡，提供間接競爭和加強潛在競爭。今次探討方案的可行性。

原來的專營權以地區為本，網絡頗大。在開放專營權時，為了巴士服務免受嚴重影響，局部開放網絡絕對可以理解。

以港島為例，先後在九一和九三年以招標形式，批出一和二十六條路線予城巴。這兩次結果和最近招標結果吻合，進場者（城巴）的服務質素比在場者（中巴）高。

利潤管制不利進取

招標引進了競爭，但為甚麼對在場者無效？這兩次招標只削減了中巴網絡，沒有完全取替中巴。中巴當時仍佔有港島大部份路線。先假設有利潤管制計劃，中巴的利潤便受到保障，而「合理」利潤主要以資產值計算，不大受網絡縮小影響。

潛在競爭效力被利管抵消，雖然中巴的利管在九三年已被取消，但翻查前立法局會議記錄，不難發現政府在批准中巴加價時，維持「合理」利潤仍然是一個重要因素。

參考電訊加價公式

政府在九七年延續九巴專營權時，已取消所有巴士利管。與此同時，亦應該建立一套有系統的加價機制，以免「合理」利潤死灰復燃，由另一處銷毀潛在競爭。事實上，交通諮詢委員會曾經要求，運輸處建立較有系統的加價機制。

加價機制可以參考，電訊市場的加價上限公式。自九三年起，住宅電話費增幅，限於消費物價指數減百分之三。巴士市場和電訊市場當然有別，加價上限公式的數字亦不需一樣，這個數字可成為評審競投者準則之一，新巴便承諾第一年不加價。

加價上限公式令車費穩定，乘客不需為巴士公司的管理不善付出高昂車資，亦提供誘因增加公司的營運效率。有可能的缺點是公司只顧節省，減少維修，罔顧乘客安全。但在潛在競爭下，經營不妥的公司很可能被取替，不能胡來，君不見香港電訊以優質服務見稱。

地區專營變路線專營

除利管外，政府亦已經把地區專營權，改為路線專營權。現在的專營權其是由多個路線專營權組成，新巴的網絡覆蓋八十八個路線專營權。路線專營權有利組合相若網路，如果專營權以地區為本，把九龍和香港的一些路線合併一個網絡批出，便會同時違反九龍區和港島區的專營權。

經過多年監管條例改革，靜靜的革命已容許網絡重組。只要在競投專營權時，加入加價上限公式，公共巴士便可駛進這條競爭大道。

（原載《香港經濟日報》1998-04-30）

「勝利者咒」與土地招標成績

禮頓山園地皮在市場預料中高位成交，普遍被認為是利好消息。其實這裏還藏著另一個利好消息。我曾經以對策論分析招標和公開拍賣的分別，指出招標受到「勝利者咒」（winner's curse）影響，導致成交價過低。讓我以一個真實例子説明什麼是「勝利者咒」。

以下是一位地產界知名人士的見解：在招標中，最高入標價可以和次高價有很大距離；但在公開拍賣，兩者之差只是一口價。如果有發展商對那塊土地志在必得，招標價便會高於拍賣價。這個分析對了一半，結論卻錯了一大半。

相信大家同意，最高入標價絕對有可能遠高於次高價。發展商入標時，亦會意識到他的標價可能遠遠超過其他對手。我認為利潤（而不是地皮）才是發展商志在必得的，過高價購入土地只會得不償失。這個考慮，令到他們十分謹慎出價。所以招標價比拍賣價高的可能性極低。

這就是「勝利者咒」壓低招標價的原因。招（標制度）在（勝利者）咒在，招亡咒亡。最直接破解方法是改為公開拍賣。

政府近日的論調是拍賣價是市價，招標價亦是市價。即是説成交價便是市價。經濟學家卻有不同見解，我們認為市價是一個反映所有市場訊息的價格。在訊息不全時，成交價可以有別於市價。例如一個業主急於套現，沒有充足時間尋找買家，成交價便會低於市價。

同樣地，招標受到有限訊息和「勝利者咒」影響，招標價便會低於市價。

理想的招標價顯然是利好消息，更高的市價將「利上加利」。相信這次招標是樓市轉向點。最近上水石湖墟拍賣價高於大部分測量師預料，進一步支持這個論點。

（原載《信報》1998-04-29）

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巴士專營權應有更大競爭

中巴專營權被奪，新巴旋即上場。政府公開競投專營權，吸引了各公司參與，服務承諾多多，這反映潛在競爭運用得宜。但假若一條路線由多家公司經營，則缺點驟現，故政府可先重新整頓巴士各區網絡，專營權以競投整批出，對市民更有利。

新世界第一巴士成功奪得中把原有的八十八條路線，據報新巴作出多項令人滿意的承諾。如果當日政府沒有採用競爭方式，繼續以談判形式延續中巴的專營權，肯定不能令中巴做出同等的承諾。

這次招標吸引了六個大集團競投，其中兩個更從未持有本港的巴士專營權（新巴便是其一）。在短短二十多天，多個集團入標表示有興趣接管一個經營不善的網路，證明公共巴士市場存有足夠的「潛在競爭」。

潛在競爭 建可爭奪市場

有經濟學家指出只要潛在競爭運用得宜，威力絕不亞與「完美競爭」。竅門是儘量減低有意經營者進場和退出的障礙和代價。最理想的是完全消除這些障礙和代價，建立一個「可爭奪市場」。

以往政府大多以談判形式延續巴士專營權，抹殺非經營者參與的機會。潛在競爭的力量無從發揮，中巴自然為所欲為。

專營權應全以競投批出

在可爭奪市場內，如果一間公司經營不善，其他公司見有利可圖，便會進場挑戰。公司是否經營不善，挑戰是否有利可圖，都是複雜的商業決定的。更重要的是，挑戰者需要承擔判斷錯誤的後果，包括金錢損失。

政府可採用「自動競投」制度。巴士專營權屆滿時，全部以競投形式批出。要強調的是，自動競投制度的目的，是以市場力量取替經營不善的巴士公司，絕對不是要更換所有的專營公司。事實上，一間經營有道的公司，決不會讓挑戰者有機可乘。

政府又應否進一步引入直接競爭，讓一條路線由多家公司經營。在這裡，直接競爭有兩個缺點：（一）等客；（二）爭客。

（一）等客。如果一條路線由兩家或以上的公司經營，一間巴士公司便會在巴士站等客，直至另一間公司的巴士到站前才離開。等客令到行走整個過程的時間增長，對乘客不利。這個問題不大，可由適當的監管、立法、檢控解決。

（二）爭客。候車乘客通常會登上第一架到站的巴士。巴士由誰經營和收費都是次要的。每一間巴士公司都希望比其他公司早一步到站，結果是不同公司的巴士都差不多同一時間到站。

就算行走同一條路線的巴士數目增加，卻未必減低等候時間。英國（倫敦以外）開放巴士市場的經驗可以借鑑。負面的後果是司機接到指示爭客，開車較狠，釀成更多交通意外。

直接競爭等客爭客

爭客的問題很難解決。政府當然可以介入，在不影響巴士公司的班次下，盡量分開不同公司巴士到站的時間，可惜這是紙上談兵，巴士行走受到交通情況影響，能否準時到站非經營者和政府所能控制。

這裡還有一個相關的技術性問題。假設一條路線由兩家公司經營，一間每十分鐘一班車，另一間每十五分鐘。整體而言，每三十分鐘有五班車經過。就算真的有辦法可以令到巴士準時到站，但也不可能變成每六分鐘一班車。直接競爭並不一定能令到整條路線的巴士平均分散到站，將等候時間減到最低。

建路線相若網絡競爭

直接競爭以外的另一個選擇是間接競爭。政府應該重組現時的網絡，使到每一個網絡覆蓋相若的路線和路線數目。現時九龍及新界地區，和整個大嶼山分別只得一個經營者，九龍及新界區網絡的規模遠遠超過其他網絡。

相若的網絡即可提供間接競爭外，亦有利潛在競爭。非經營者可先比較不同網絡經營者的表現，才決定挑戰的對象。判斷愈準確，進場的代價愈低。

巴士經營權制度應該保留，但經營權必須以競投形式批出。

現時的網絡，亦需重組為多個相若的網絡。雖然沒有直接競爭，但市場力量還可由潛在競爭和間接競爭發揮。這條競爭大道，正等待政府引領公共巴士通車。

（原載《香港經濟日報》1998-04-15）

公開拍賣勝招標賣地

我曾經在廣東道招標後和柯士甸山拍賣前指出，招標制度受到有限信息影響，導致成交價過低，只要把招標轉為公開拍賣，問題便會迎刃而解。

這次的招標和拍賣結果有力地驗證了這個結論。我的分析是基於「勝利者咒」（winner's curse）這個概念。「勝利者咒」是對策論家（game theorist）研究競投理論的重要成果。對策論是一門艱深學科，讓我較詳細地解釋甚麼是「勝利者咒」。

招標令競投者調低出價

在招標制度下，競投者需要面對兩種情況：（一）只掌握了有限的信息；（二）所掌握的信息跟其他參與者不同。在第一個情況下，無論有多少參與者，他們也會審慎地出價。這是一個非策略性的決定。但競投行為並非如此簡單，競投者會預先考慮對手的策略，才作出最後的決定。

在上述兩個情況下，一個較高的訂價很可能是受到不全面信息誤導，最高價受誤導的機會亦是最大。這就是「勝利者咒」。

它令到競投者策略性地調低出價，有趣的是，愈有利好消息的競投者，出價反而愈謹慎。在市況低迷時招標，售價又怎能不震撼。自樓市急轉後，除了政府外，我從未見過拍賣行以招標形式出售私人物業。

拍賣競投者出價全公開

公 開拍賣和招標不同。競投者的出價是完全公開的。在拍賣過程中，他們可以從對手的出價得悉對方的信,息，從而更準確地釐定價格。特區政府的施政常被指摘干預 市場，政府亦例必否認。我並不懷疑政府堅持不干預政策的意圖，只是給官員千篇一律的答案弄得糊塗。究竟政府是以甚麼準則界定有否干預？

以上分析指出，公開拍賣能夠集中分散的市場信息，使到售價準確地反映市況；招標價卻只能反映成功競投者的有限信息，更被勝利者咒嚴重地折曲。在市況不明朗時招標，干擾市場運作依賴的信息，明顯地干預市場。

堅持招標賣地 論點費解

特區政府只是成立不久，亦逢多事之秋。以不足一年的表現來評核政府，實在有欠公允，我仍然相信我們的政府是理性的。但信心是會變的，政府是需要不斷以實際行動來維持威信。

政府應立即確定公開拍賣為賣地主要途徑，除非在特殊情況和強而有力的理據支持下，不能採用招標制度。現在政府仍然堅持在市況不明時招標賣地，我真想見識高官的論點。

（原載《香港經濟日報》1998-04-04）

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解開招標中的「勝利者咒」

近日政府連續以低價出售兩幅土地，以招標形式的賣地手法受到各方面的嚴厲批評。馬鞍山的酒店地皮更被稱以不及市價兩成售出，市民對政府的判斷力開始失去信心。記得不久前政府以不希望樓價大跌為理由，彈性處理賣地安排，其中一項是把土地拍賣轉為招標。如今招標的結果是地價大跌，幸好樓價沒有即時下瀉，卻顯示了政府做事力不從心。

我不想加入批評政府的隊伍，但看到香港全賴健全的銀行體制，才能險渡亞洲金融風暴。如果樓價再下跌，銀行的按揭貸款便會失去保障，那時候，香港不倒的神話能否延續很難説。我這裏以經濟學的競投理論分析目前的情況，以供參考之用。

拍賣和招標的微妙差別

競投制度主要分為兩類：（一）拍賣和（二）招標。兩種也是常被採用的方法，孰優孰劣，很難一概而論。他們的分別是在拍賣過程中，競投者的出價是完全公開，但在招標下，競投者是沒有需要亦不會公開他們的出價。所以拍賣是更具體被形容為公開拍賣。政府卻一律把拍賣和招標冠以公開，實有誤導之嫌。我們要堅持這個分別，不是為了咬文嚼字，而是要明白箇中道理。

發展商買入土地是一項投資，投資就一定有風險，主要的風險是未來樓價或租金的波動。發展商會盡法減低這些風險，其中的一個辦法是收集市場信息。市場信息無所不有、千變萬化。很難想像一個發展商可以完全掌握所有信息，每一個發展商的信息也有差別。公開拍賣的好處是把這些分散的信息集中反映在出價上。競投者可從對手的出價得悉對方的信息，從而更準確地釐定價格。

反觀招標制度，發展商只能根據他們不完整的信息，定價、出價自然審慎和較低。招標是價高者得的，要成功投得土地便要付出最高的價錢，但最高價往往是受到不完整信息所誤導，最高很可能亦是過高。這就是競投理論著名概念「勝利者咒」（winner's curse）。勝利者咒令到發展商更審慎、出價更低。

擔心拖跨樓市和銀行

現在就不難理解馬鞍山的酒店地皮成交價為何如此低：（一）地產成交量驟降。業主普遍認為現價過低，買家卻覺得過高，二手市價失去指標作用；（二）馬鞍山地皮只限作酒店用途，無先例可援；（三）地皮下有溶泂，建築費難以估計；（四）酒店不像住宅可作分散預售。在嚴重缺乏信息和沒有效減低風險的安排下，超低價的招標結果不足為奇。

如果政府堅持在地產市道極不明朗時繼續用招標形式賣地，我擔心的不是庫房的收入、不是政府要納稅人付鈔請客，而是地價進一步拖低樓價，進而從銀行體制傳染還未復原的香港經濟。

（原載《明報》1998-03-20）

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