中巴專營權被奪，新巴旋即上場。政府公開競投專營權，吸引了各公司參與，服務承諾多多，這反映潛在競爭運用得宜。但假若一條路線由多家公司經營，則缺點驟現，故政府可先重新整頓巴士各區網絡，專營權以競投整批出，對市民更有利。
新世界第一巴士成功奪得中把原有的八十八條路線，據報新巴作出多項令人滿意的承諾。如果當日政府沒有採用競爭方式，繼續以談判形式延續中巴的專營權，肯定不能令中巴做出同等的承諾。
這次招標吸引了六個大集團競投，其中兩個更從未持有本港的巴士專營權（新巴便是其一）。在短短二十多天，多個集團入標表示有興趣接管一個經營不善的網路，證明公共巴士市場存有足夠的「潛在競爭」。
潛在競爭 建可爭奪市場
有經濟學家指出只要潛在競爭運用得宜，威力絕不亞與「完美競爭」。竅門是儘量減低有意經營者進場和退出的障礙和代價。最理想的是完全消除這些障礙和代價，建立一個「可爭奪市場」。
以往政府大多以談判形式延續巴士專營權，抹殺非經營者參與的機會。潛在競爭的力量無從發揮，中巴自然為所欲為。
專營權應全以競投批出
在可爭奪市場內，如果一間公司經營不善，其他公司見有利可圖，便會進場挑戰。公司是否經營不善，挑戰是否有利可圖，都是複雜的商業決定的。更重要的是，挑戰者需要承擔判斷錯誤的後果，包括金錢損失。
政府可採用「自動競投」制度。巴士專營權屆滿時，全部以競投形式批出。要強調的是，自動競投制度的目的，是以市場力量取替經營不善的巴士公司，絕對不是要更換所有的專營公司。事實上，一間經營有道的公司，決不會讓挑戰者有機可乘。
政府又應否進一步引入直接競爭，讓一條路線由多家公司經營。在這裡，直接競爭有兩個缺點：（一）等客；（二）爭客。
（一）等客。如果一條路線由兩家或以上的公司經營，一間巴士公司便會在巴士站等客，直至另一間公司的巴士到站前才離開。等客令到行走整個過程的時間增長，對乘客不利。這個問題不大，可由適當的監管、立法、檢控解決。
（二）爭客。候車乘客通常會登上第一架到站的巴士。巴士由誰經營和收費都是次要的。每一間巴士公司都希望比其他公司早一步到站，結果是不同公司的巴士都差不多同一時間到站。
就算行走同一條路線的巴士數目增加，卻未必減低等候時間。英國（倫敦以外）開放巴士市場的經驗可以借鑑。負面的後果是司機接到指示爭客，開車較狠，釀成更多交通意外。
直接競爭等客爭客
爭客的問題很難解決。政府當然可以介入，在不影響巴士公司的班次下，盡量分開不同公司巴士到站的時間，可惜這是紙上談兵，巴士行走受到交通情況影響，能否準時到站非經營者和政府所能控制。
這裡還有一個相關的技術性問題。假設一條路線由兩家公司經營，一間每十分鐘一班車，另一間每十五分鐘。整體而言，每三十分鐘有五班車經過。就算真的有辦法可以令到巴士準時到站，但也不可能變成每六分鐘一班車。直接競爭並不一定能令到整條路線的巴士平均分散到站，將等候時間減到最低。
建路線相若網絡競爭
直接競爭以外的另一個選擇是間接競爭。政府應該重組現時的網絡，使到每一個網絡覆蓋相若的路線和路線數目。現時九龍及新界地區，和整個大嶼山分別只得一個經營者，九龍及新界區網絡的規模遠遠超過其他網絡。
相若的網絡即可提供間接競爭外，亦有利潛在競爭。非經營者可先比較不同網絡經營者的表現，才決定挑戰的對象。判斷愈準確，進場的代價愈低。
巴士經營權制度應該保留，但經營權必須以競投形式批出。
現時的網絡，亦需重組為多個相若的網絡。雖然沒有直接競爭，但市場力量還可由潛在競爭和間接競爭發揮。這條競爭大道，正等待政府引領公共巴士通車。
（原載《香港經濟日報》1998-04-15）
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