租賃市場提高巴士服務

政府應發展巴士租賃，讓經營者減低成本，那麼即使資本不多的公司亦可加入競爭，以求提高巴士服務質素。

政府透過招標取代中巴後，除了準備隨時介入中巴車隊接管安排外，似乎沒有其他改革巴士市場計劃。如果政府真的安於現狀，不趁機積極改進，儘量發揮巴士市場潛在的力量，巴士服務質素前景未許樂觀。一刹那競爭並不代表永恆。

我的建議是（一）現時的網絡應重組為多個相若的網絡；（二）專營權制度應該保留，但必須全部以競投形式批出；（三）以加價上限公式取代資產合理回報的加價模式；加價率可成為競投評審準則之一。

如果專營權以競投形式批出，巴士公司在延續專營權時，便需要面對競爭，失去專營權的機會亦大大提高。車隊是公司的特有資產，在失去專營權後，便沒有明顯用途，價值可能變得很低。為了減低資產貶值風險，公司便會縮小車隊，轉為租用車輛。

租車可免資產貶值

如果以加價上限公式取代合理回報，合理回報造成的干擾亦會消失。其中最著名的是「艾莊效應」（Averch-Johnson effect）。艾莊指出，如果資產回報率定得太高，公司便會購入過多資產，減低生產效率。艾莊效應可引伸至租買決定。資產「合理」回報令到巴士公司購入車輛，遏抑租賃市場發展。

兩個分析，一個結論。如果建議被採納和實行，巴士租賃市場將會快速地成長。只要大家稍為細心觀察，不難發現其他交通行業，如的士、小巴，甚至航空，都有活躍的租賃市場。

可減低經營成本

巴士租賃市場出現後，新經營者可租用所需車輛，進場時不再需要花大量金錢建立車隊（新巴計劃總共投資二十億），離場時亦可避免賤賣車隊，進場和離場的代價和風險大大降低，使到更多公司有能力和有興趣經營巴士，有利提高競爭。

專營權競投和加價上限公式催生巴士租賃市場，而租賃市場進一步提升競爭，形成一個具備持續競爭的良好環境。

有助兩巴順利交接

中巴專營權交接最大的問題是車隊接管安排。巴士市場可提供一個長遠解決方法。租賃市場將會大大縮小兩巴討價還價空間，有助達成協議。就算談判真的破裂，仲裁機關亦可參照租賃市場價格，作出接近市價的公平決定。

在引入競爭時，希望政府明白巴士市場不是只在乎一時擁有，而是更在乎天長地久。

（原載《香港經濟日報》1998-06-10）

香港不干預精神已死？

政府提七項措施救經濟，其中穩定樓市一項最重要，但政府推出前與地產商密斟，令人覺得私相授受。樓價雖然跌但末致恐慌性拋售，故其干預顯得無必要，無論如何，房屋政策搖擺不定實教人失卻信心。

香港十三年來首次出現負增長，九八年第一季的本地生產總值下降百分之二。即時的反應是「又變了」。特區政府搖擺不定的作風已經深入民心。

七項措施中，四項振興旅遊業，二項改善流動資金，一項穩定樓市。這是一個數字遊戲，項目愈小的措施愈重要。政府的主要目的是穩定樓價。相對高峰期，樓價已下跌四成，再跌很可能危害銀行體制，進而迅速地擴散到整體經濟。作為預防措施，穩定樓價可以理解，但手法和成效卻有待商榷。

在政府公布這些措施幾日前，有些大發展商罕有地公開批評政府的建屋目標，這些發展商和官員會面後卻突然完轉變態度，很難令人不猜疑彼此有否達成枱底協議。協議是否真正存在並不重要（因無法得知），重要的是這已足夠令政府公信力下降。政府以後做事將會事倍功半。

樓市未崩潰 介入非必要

政府應否介入穩定樓價取決於是否有恐慌性拋售，非理性地推低樓價。樓市急跌以來，一般二手樓業主態度比較強硬，拒絕作出大幅減價，叫價過高令到二手市場成交量萎縮。

發展商和二手業主不同，為了減低利息開支，在市況不明朗時只有減價推貨。事實證明，只要發展商開價低於二手叫價一至兩成，便得到足夠承接。雖然樓價不停下調，但總算有秩序，絕非恐慌性拋售，政府的介入看來是不必要的。

現在實行的措施主要是放寬樓花買賣限制，讓發展商更容易透過樓花市場減低風險，對穩定樓價沒有直接作用。

放寬樓花買賣作用不大

房屋政策犯第一個錯誤是定下八萬五千的建屋目標。把建屋量定在某一個數目，完全忽略市場變化，明顯干預市場。現在又要穩定樓價，更是進一步干預。要知道，任何要固定市價或供應量的方法，都違背市場運作原則。香港的積極不干預精神跑到哪裏去？

政策未能適時而生

房屋政策另一個錯誤是生不逢時。金融風暴前，八萬五千的作用有限，樓價繼續上升，風暴後卻突然變成巨大殺傷力。當然，金融風暴不能預測，政府就是要明白這點。很多變化是不能預計的，而政策往往缺乏彈性，突然的轉變很可能令好計劃變成壞計劃。做適當的事要配合適當的時候。

制定經濟政策要明白解決問題會遇上甚麼困難，和能否克服這些困難，應該量力而為。

香港現在最大的問題是前景不明，政府能幫忙固然是好，但最重要還是不要幫倒忙。

（原載《香港經濟日報》1998-06-03）

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