政府昨天表示，如果新巴與中巴不能儘快談妥「交接」事宜，政府便會介入。要提高巴士質素，可考慮取消利潤管制，和採用加價上限公式。
我在周前《巴士專營權應有更大競爭》指出，應該保留專營權制度，但必須以競投形式批出，引入潛在競爭。現時的網路，亦應該重組為多個相若網絡，提供間接競爭和加強潛在競爭。今次探討方案的可行性。
原來的專營權以地區為本，網絡頗大。在開放專營權時，為了巴士服務免受嚴重影響，局部開放網絡絕對可以理解。
以港島為例，先後在九一和九三年以招標形式，批出一和二十六條路線予城巴。這兩次結果和最近招標結果吻合，進場者（城巴）的服務質素比在場者（中巴）高。
利潤管制不利進取
招標引進了競爭，但為甚麼對在場者無效？這兩次招標只削減了中巴網絡，沒有完全取替中巴。中巴當時仍佔有港島大部份路線。先假設有利潤管制計劃，中巴的利潤便受到保障，而「合理」利潤主要以資產值計算，不大受網絡縮小影響。
潛在競爭效力被利管抵消，雖然中巴的利管在九三年已被取消，但翻查前立法局會議記錄，不難發現政府在批准中巴加價時，維持「合理」利潤仍然是一個重要因素。
參考電訊加價公式
政府在九七年延續九巴專營權時，已取消所有巴士利管。與此同時，亦應該建立一套有系統的加價機制，以免「合理」利潤死灰復燃，由另一處銷毀潛在競爭。事實上，交通諮詢委員會曾經要求，運輸處建立較有系統的加價機制。
加價機制可以參考，電訊市場的加價上限公式。自九三年起，住宅電話費增幅，限於消費物價指數減百分之三。巴士市場和電訊市場當然有別，加價上限公式的數字亦不需一樣，這個數字可成為評審競投者準則之一，新巴便承諾第一年不加價。
加價上限公式令車費穩定，乘客不需為巴士公司的管理不善付出高昂車資，亦提供誘因增加公司的營運效率。有可能的缺點是公司只顧節省，減少維修，罔顧乘客安全。但在潛在競爭下，經營不妥的公司很可能被取替，不能胡來，君不見香港電訊以優質服務見稱。
地區專營變路線專營
除利管外，政府亦已經把地區專營權，改為路線專營權。現在的專營權其是由多個路線專營權組成，新巴的網絡覆蓋八十八個路線專營權。路線專營權有利組合相若網路，如果專營權以地區為本，把九龍和香港的一些路線合併一個網絡批出，便會同時違反九龍區和港島區的專營權。
經過多年監管條例改革，靜靜的革命已容許網絡重組。只要在競投專營權時，加入加價上限公式，公共巴士便可駛進這條競爭大道。
（原載《香港經濟日報》1998-04-30）
我在周前《巴士專營權應有更大競爭》指出，應該保留專營權制度，但必須以競投形式批出，引入潛在競爭。現時的網路，亦應該重組為多個相若網絡，提供間接競爭和加強潛在競爭。今次探討方案的可行性。
原來的專營權以地區為本，網絡頗大。在開放專營權時，為了巴士服務免受嚴重影響，局部開放網絡絕對可以理解。
以港島為例，先後在九一和九三年以招標形式，批出一和二十六條路線予城巴。這兩次結果和最近招標結果吻合，進場者（城巴）的服務質素比在場者（中巴）高。
利潤管制不利進取
招標引進了競爭，但為甚麼對在場者無效？這兩次招標只削減了中巴網絡，沒有完全取替中巴。中巴當時仍佔有港島大部份路線。先假設有利潤管制計劃，中巴的利潤便受到保障，而「合理」利潤主要以資產值計算，不大受網絡縮小影響。
潛在競爭效力被利管抵消，雖然中巴的利管在九三年已被取消，但翻查前立法局會議記錄，不難發現政府在批准中巴加價時，維持「合理」利潤仍然是一個重要因素。
參考電訊加價公式
政府在九七年延續九巴專營權時，已取消所有巴士利管。與此同時，亦應該建立一套有系統的加價機制，以免「合理」利潤死灰復燃，由另一處銷毀潛在競爭。事實上，交通諮詢委員會曾經要求，運輸處建立較有系統的加價機制。
加價機制可以參考，電訊市場的加價上限公式。自九三年起，住宅電話費增幅，限於消費物價指數減百分之三。巴士市場和電訊市場當然有別，加價上限公式的數字亦不需一樣，這個數字可成為評審競投者準則之一，新巴便承諾第一年不加價。
加價上限公式令車費穩定，乘客不需為巴士公司的管理不善付出高昂車資，亦提供誘因增加公司的營運效率。有可能的缺點是公司只顧節省，減少維修，罔顧乘客安全。但在潛在競爭下，經營不妥的公司很可能被取替，不能胡來，君不見香港電訊以優質服務見稱。
地區專營變路線專營
除利管外，政府亦已經把地區專營權，改為路線專營權。現在的專營權其是由多個路線專營權組成，新巴的網絡覆蓋八十八個路線專營權。路線專營權有利組合相若網路，如果專營權以地區為本，把九龍和香港的一些路線合併一個網絡批出，便會同時違反九龍區和港島區的專營權。
經過多年監管條例改革，靜靜的革命已容許網絡重組。只要在競投專營權時，加入加價上限公式，公共巴士便可駛進這條競爭大道。
（原載《香港經濟日報》1998-04-30）
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