新巴最遲在九月一日取代中巴，在未建立自己車隊前，新巴需要倚賴中巴車隊提供正常巴士服務。車隊接管便成為專營權能否順利交接的關。
在專營權屆滿後，車隊對中巴沒有明顯用處。很自然地，新巴希望以低價租用中巴車隊，而中巴卻要以高價租出。
問題是，討價還價未必能夠令到雙方達成協議，尤其是單對單情況。經濟學家稱之為「雙向壟斷」（bilateral monopoly）困局。
租用車隊訂價須公平合理
在 維持巴士服務大前提下，可能需要政府干預，而政府亦作出以下決定。如果兩巴未能在六月前談妥車隊交接安排，政府便會介入。在法律上，政府有權以「市價」徵用中巴車隊；在經濟學上，這個訂價不會是真正市價。原因是市價取決於包羅萬有和千變萬化的市場情況和信息，政府所掌握的有限。
如果訂價過高，對新巴不公平，更增加進場代價；過低亦是不公平和加大離場代價。再者，時高時低訂價令到經營巴士的風險上升。這全部有違提高競爭的原意，實在有必要檢討。
一個解決車隊交接問題的方法是利用巴士租賃市場。先假設巴士公司車隊是全部租用的。在專營權屆滿時，租賃公司只須把車隊由離場者轉租給進場者，車隊交接問題便不再存在。
設仲裁機關解決價格糾紛
這個辦法演變自韋奧理（Oliver Williamson）的資產特有性（asset specificity）概念。對個別巴士公司，車隊是特有資產；但對整個行業，這個特性便大大減退。
其實只要部分車隊是租用的，交接問題便會簡單得多。這種混合模式類似航空公司同時擁有和租用飛機。租賃市場可提供市價信息，令到討價還價空間縮少（二手巴士市場亦有同樣功效）。
就算討價還價真的破裂，政府可透過仲裁機關、以租賃或二手市價為依歸，作出裁決，做法就好像現在士地審裁處處理住宅租務糾紛。
仲裁機關的好處是獨立，決定應該比行政機關客觀；但它的角色只是輔助巴士租賃或二手市場。沒有這些市價參考，它和行政機關一樣，不能準確地訂出市價。
（原載《信報》1998-05-15）
